Когда хвост виляет собакой - сАтаринная американская забава » E-news.su Срочные и актуальные новости Новороссии, России, Украины, Мира, политика, аналитика
ЧАТ

Когда хвост виляет собакой - сАтаринная американская забава

12:38 / 03.09.2019
684
1
То, что в США почти половина F-35 не летает (30 % вообще, а оставшиеся где-то 20% ограниченно боеспособны "Не ту машину назвали "Хромым карликом"..."), уже хорошо известно, а почему у «бабочек» должно быть все по-другому? Половина «зарубежных» F-35 во всяких великих голландиях и британиях также стоит «у забора». Одна из причин – отсутствие запчастей. Ну, неужели, нельзя было это спрогнозировать?

Пентагон признал, что значительная часть из уже поставленных запчастей ... уже не подходит! Например, для Корпуса морской пехоты – аж 44%!
Дело в том, что самолеты-то официально еще даже не прошли госиспытания, а за время «совместных» испытаний неоднократно переделывались. В результате часть запчастей не подходит для «старых» машин, а часть – для «новых». Эти грабли уже проходили в 50-е годы, когда была похожая система запуска самолетов в серию до официального завершения испытаний («Слоенный пирог», так называемый).

Соответственно в 60-е от такой «слойки» отказались, да вот в начала ХХI века про эти «грабли» забыли.

Причем все это легко предсказывалось, ага. Почти пять лет прошло. Даже уже скучно. «Новизны не вижу» :
"Ночной летун во мгле ненастной, земле несущий динамит..."


F-35B возвращается из испытательного полета на флаттер с УАБ "Пэйвей" IV
«Самый вредный» из минообороны США – директор департамента испытаний и метрологии разразился очередным докладом о состоянии дел с программой «объединенного ударного истребителя» F-35. В принципе, проблемы просто должны быть в любом большом техническом проекте, тем более таком «инновационном» (хотя от некоторых проблем в данном случае шевелятся волосики на главном процессоре). Но есть несколько моментов в докладе, которые позволяют вспомнить о «старых граблях», на которые уже наступали в США разработчики «авиационных комплексов» в прошлом.

Собственно, чтобы не описывать полностью «устройство и функциональные возможности граблей», можно пройтись просто по заголовкам глав, составленных из доклада «главного метролога»:
— манипуляция с цифрами;
— испытания приостановлены, а не завершены;
— серьезные проблемы с безопасностью полетов так и не решены;
— проблема с «валежкой» (это о TRO – резкое опускание крыла на трансзвуке);
— проблемы с двигателем серьезно тормозят программу F-35;
— серьезные проблемы с нашлемной системой;
— первоначальная боевая готовность для КМП США может оказаться еще более ограниченной, чем ожидалось;
— недостатки в работе программно-аппаратного комплекса по обеспечению полетного задания;
— недоработки программного обеспечения являются угрозой боеспособности;
— откладывание на «потом» решение существующих проблем приведет в будущем к «лавинообразному» росту стоимости необходимых доработок;
— кошмар с техническим обслуживанием...

Однако технические проблемы в принципе решаемы, было бы желание (которое = время + деньги)... Гораздо большие проблемы несут принципиальные ошибки «управленцев» и «креатив» высшего руководства.
Первая принципиальная ошибка, которую уже не возможно исправить – сама концепция «единого» самолета. Опыт разработки предыдущего «единого» истребителя – F-111 наглядно показал, что эти грабли бьют больно. Когда-то само имя Роберта Макнамары заставляло военных вздрагивать... Но, поколения уходят, унося свои «шишки» от граблей. В данном случае можно только утешиться тем, что «в принципе» F-111 летал, воевал и в чем-то был знаковой машиной, хотя американские военные утверждали, что у него один плюс – «его скопировали эти русские [Су-24]»...

Гораздо сложнее с предыдущими «граблями» — с давно забытыми шишками. Речь о таком способе организации НИОКР/серии, известным в 1950-е годы как принцип «сэндвича» (дословно — «слоеного пирога»). Дело в том, что в 50-е годы впервые столкнулись с тем, что стоимость и сложность бортового электронного комплекса, систем вооружения и наземных систем обеспечения полета превысила по стоимости и сложности разработку самого самолета. В результате, учитывая настоятельность работ по истребителям-перехватчикам (удара советских ядерных бомбардировщиков ждали с дня на день), и возникла креативная идея «сэндвича».

Суть его состояла в том, что начало испытаний «комплекса вооружения», в который входил самолет и его системы, совпадало с организацией мелкосерийного производства истребителя и подготовкой крупной серии. Предполагалось, что принципиальных изменений в конструкции самолета (с проектированием которого более менее «насобачились») не будет, внесение небольших изменений выпущенных малой серией самолетов будет не особо затратным, а изменения в бортовом авиационном комплексе будут вноситься прямо на поточной линии, заменой тех или иных блоков оборудования.

Да... гладко было на бумаге. Первый же опыт «сэндвича» с истребителем F-102 – стал первым ударом граблей. Разработчики серьезно лажанулись с аэродинамикой на трасзвуке. Фактически самолет пришлось переделывать заново (причем раза два как минимум: введение «поджатия» фюзеляжа и установка «булей» в хвостовой части плюс замена киля). Раньше бы доработка опытного самолета воспринималась бы нормальным явлением, но теперь приходилось заново перестраивать серийное производство (выбрасывать стапели, шаблоны и проч. – 20 000 ед. оборудования, на минуточку!). Дорого это обошлось...

Второй удар граблей наступил уже во время серийного выпуска «устаканенного» F-102: внося изменения по результатам испытаний в бортовой комплекс параллельно с его серийным производством, на выходе получали мелкие серии истребителей, которые серьезно отличались своим оборудованием. Так как доводка «системы вооружения» затянулась, парк F-102 фактически представлял собой кучу разномастных по оборудованию и возможностям самолетов.

Для доводки до ума всего «этого зоопарка» пришлось держать внушительный по тем временам парк из 60 опытных самолетов (ничего не напоминает?) Каждая «подсерия» отличалась особенностями технического обслуживания, эксплуатации, боевого применения и запчастями. Формальный эксплуатационный кошмар! Например, для другой жертвы метода «сэндвича» F-106 отличий между первым и последним серийными самолетами одной модификации насчитали 130!

Но «в политбюро тоже не дураки сидят»! Ведь метод «сэндвича» предусматривал и доработку ранее выпущенных самолетов. Но количество «подсерий» оказалось так много и отличия настолько серьезные, что для каждой приходилось разрабатывать свою программу «унификации парка». Те же F-106 тут же после окончания серийного производства направлялись на заводы для доработки сначала по одной программе «унификации парка», потом по другой, потом по третьей! И каждая стоила тогда немало.

Попрыгав по этим «граблям», метод «сэндвича» благополучно остался в 50-х годах. Однако...

Когда запускалась программа JSF, особых намеков на использование старого «креатива» не было: выпуск опытных и установочных партий казался вполне умеренным, учитывая «единость в трех лицах» F-35. Однако затем программы испытаний и ОКР стала тормозиться – отставание набежало на 3-3,5 года. А производство тем временем разворачивалось все «успешнее и успешнее». Не, попытки попредержать «коней» были, но проблема в том, что замедление темпов «мелкосерийного» производства ведет к росту стоимости как единицы так и всей программы в целом.

На фоне секвестра бюджета постоянный рост единицы продукции был абсолютно нетерпим. «План» по сокращению себестоимости постоянно не выполнялся (а он составлялся из условия разворачивания нормального серийного производства). Дело дошло до того, что в прошлом году «Пратт-Уитни» оштрафовали на 5% от стоимости контракта за отказ снизить стоимость двигателей на 5%! Сказался и результат давления на «партнеров» по программе, чтобы скорее получить с них договора и живые деньги. В результате в производстве находятся уже не только серийные, но и экспортные истребители, а испытания до сих пор не завершены.

Нетерпеливый Конгресс, отстегивающий рекордные суммы на программу F-35, начинает бить ножкой. В результате появляются «предельные» сроки поступления F-35 на вооружение. Уже сейчас ясно, что на вооружение поступит практически небоеспособный истребитель с серьезными ограничениями на полетные режимы, у которого потом предстоит доводить и планер, и двигатель, и авиационные системы! Стараясь уложиться в поставленные сроки «Объединенный офис программы» просто откладывает все «маловажные» испытания и работы «на потом».

А производство в свете «усиления международной напряженности» решено еще больше ускорить – с 34 (по текущему ф.г.) до 55-57 (в следующем ф.г.). В результате к моменту, когда по самым оптимистическим оценкам самолет достигнет более-менее приемлемой боеготовности (не, атомные бомбы еще не сможет бросать – тут бельгийцы бегут явно впереди паровоза) – в 2021-22 гг., будет выпущено порядка 500 истребителей «умеренной» боеспособности и требующих модернизации и доводки.

В идеале «недобоеспосбные» F-35 можно было бы использовать в качестве учебных, но не тут-то было: сейчас «строевые» самолеты поднимаются в воздух не чаще одного раза в 5 дней – годовой налет порядка 60 ч на носовой конус. На «строевых» F-35 сейчас нельзя выходить на перегрузки более 3 ед (из-за двигателя, дренажной системы и т.п.), нельзя проводить дозаправку в полете, нельзя летать ближе 60-70 км от грозового фронта (а основной парк F-35 на юге, где гроз до ...) и проч.

По оценке «главного метролога», исходя из опыта работ по доводке F-22 уже после принятия на вооружение, для «допиливания» F-35 понадобится порядка 75 млрд долл. Это, на минуточку, как вся программа предыдущего самолета «пятого поколения» F-22!

В общем, с такими врагами и друзей не нужно :-)

Ну, а куда ж смотрел Пентагон? Тут бывший глава Объединенного офиса программы JSF ген.-лейт. Богдан, ушедший пару лет в отставку, высказал забавное признание: «После первых трех месяцев работы в должности, у меня сложилось мнение, что программой управляет фирма «Локхид» (все главные технические решения, планирование, контрактование), а заказчик – офис программы – только подмахивает [их планы]»!

Да, Пентагон тут подписал новый контракт на поставку запчастей. На 2,4 миллиарда! Это по 6 млн (всего-то!) на каждый уже выпущенный F-35, цена которого, как радостно подхрюкали «поклонники» программы, якобы снизилась до менее 100 млн за штуку. Ага. «И так десять раз».

Зы.Сы. По поводу "Даже уже скучно. «Новизны не вижу»". Из новенького :
И.о.минобороны Эспер заявил, что – извиняйте – не получится: турки получили от русских С-400, поэтому турок исключили из программы F-35, поэтому они не дадут американцам запчасти к F-35, которые производят (900 наименований, включая панорамный дисплей в кабину), из-за чего боеготовность будет ниже 80%...
Источник

Новостной сайт E-News.su | E-News.pro. Используя материалы, размещайте обратную ссылку.


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter (не выделяйте 1 знак)

Не забудь поделиться ссылкой


http://xa-xa.su
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
  1. +2
    Влад56
    Читатель | 244 коммент | 0 публикаций | 3 сентября 2019 13:38
    Известны финансовые пирамиды,акционные,кредитные пузыри,но американский гений открыл новое - F-35 пузырь,самолетный! Энергичные,талантливые американские манагеры рулят! Надо еще 100 миллиардов,а лучше 300.Увлекательный,главное,очень длительный процесс.
    Не заполняйте данное поле, т.к. для Вашей группы запрещено использование подписи в комментариях.
    Показать
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 10 дней со дня публикации.