Превращение Крыма в полноценную часть России разрушает стену между идеей строительства Керченского транспортного перехода и её воплощением в реальность. Этому предшествовало двадцать с лишним лет пустословия, несогласованности и подвешенного состояния, в котором пребывал этот вопрос в рамках российско-украинских отношений. На сегодняшний день соединение Крыма с Россией непрерывной транспортной – гарантия успешной интеграции полуострова в лоно РФ. Попутно Керченский мост будет нести яркую символическую нагрузку, став выражением единства Крыма с Россией.

Нынешний Крым нередко сравнивают с «чемоданом без ручки», нести который Москве будет тяжеловато. Такая аналогия уместна, если под ручкой подразумевать стационарную магистраль через Керченский пролив. Последние шаги российского руководства убедительно показывают, что сия проблема осознана и подлежит скорейшему решению.

В первых числах марта Дмитрий Медведев подписал распоряжение о создании акционерного общества «Транспортный переход через Керченский пролив» («дочка» Росавтодора), которая провела конкурс на разработку инженерных изысканий и ТЭО проекта. Победу одержала компания «Гипротрансмост», которая обязана до 1 ноября представить результаты соответствующих работ. Само же строительство, как ожидается, будет финансироваться за счёт госпрограммы развития транспортной системы. По последним правительственным данным, этот процесс займёт меньше 3 лет и обойдётся, как минимум, в 100 млрд. рублей. И здесь ещё не учтены затраты на реконструкцию подводящей транспортной инфраструктуры на обеих сторонах пролива.

С другой стороны, процесс возведения моста и подъездных путей к нему означает появление множества новых рабочих мест, в первую очередь для крымчан и кубанцев. По некоторым оценкам, строительные работы позволят занять около 45 тысяч человек, хотя и на временной основе. Затем ещё понадобится персонал для постоянного обеспечения функционирования Керченской транспортной ветви.

Окончательный облик перехода выяснится к концу текущего года по результатам расчётно-проектных работ. Однако уже сейчас можно сделать кое-какие предположения. Предпочтение, скорее всего, будет отдано мостовому варианту, совмещающему функции железнодорожного и автомобильного перемещения. Второй момент, в частности, был чётко обозначен самим Владимиром Путиным на совещании с представителями правительства. Основное преимущество мостового сооружения в том, что оно обойдётся гораздо дешевле подводного туннеля. С другой стороны, в условиях илистых грунтов и определённой сейсмической подвижности в районе Керченского пролива туннель становится более надёжным инженерным решением. Впрочем, мост и туннель не являются взаимоисключающими вариантами, а вполне могут строиться параллельно или, что вероятнее, поочерёдно. Тем более, пассажирский и грузовой поток между крымским и кавказским берегом будет многократно возрастать.

Вдогонку зададимся вопросом: есть ли в мире инженерные объекты, сходные по своим параметрам с проектируемым Керченским транспортным переходом? Удачных примеров можно привести немало. Это Циндаоский и Ханьчжоуваньский мосты через заливы в Китае протяжённостью 42 и 36 км, мост короля Фахда между Бахрейном и Саудовской Аравией длиной 25 км, наконец, это 3-хкилометровый мост из Владивостока на остров Русский. Примеры подземных туннелей тоже имеются. Один из самых знаменитых протянулся под Ла-Маншем на 39 км, соединив Францию с Англией. Другой, японский «Сэйкан», связывает острова Хонсю и Хоккайдо и имеет длину подводного фрагмента 23 км. Так почему задача связать два берега Керченского пролива, ширина которого на разных участках составляет от 4 до 15 км, кажется непосильной?

Часто можно услышать утверждения о том, что мост станет частью самого короткого пути из Европы в Азию, уменьшив расстояние от Херсона до Новороссийска на 450 км. Объективно так оно и есть. Неспроста англичане ещё в XIX веке рассчитали, что через Керченский пролив проходит самая короткая дорога из Лондона к Индии и проложили по его дну линию Индоевропейского телеграфа. Вместе с тем стоит признать, что при сохранении существующего конфронтационного характера российско-украинских межгосударственных отношений полезность моста как звена международных транспортно-логистических цепочек становится сомнительной. В первую очередь это касается проекта кругочерноморской кольцевой автодороги, но и не только её. К сожалению, Киев в состоянии воспрепятствовать полноценному использованию транзитных возможностей Крыма и наверняка будет это делать.

Но вышесказанное вовсе не означает, что создание моста через Керченский пролив теряет свой смысл. Напротив, потребность в его наличии для России кратно возрастает на фоне навязчивых попыток прозападно-майданных властителей Украины подпортить жизнь крымчанам. Причём Киев это делает не ради собственной выгоды, а с целью создать побольше проблем России и спровоцировать её на резкие ответные действия. Иначе как можно расценивать закон о признании Крыма и Севастополя «временно оккупированной территорией», предусматривающий специальный разрешительный порядок въезда и выезда из Крыма для не граждан Украины (т.е. практически всех крымчан, за исключением тысячи «отказников» от красной книжечки с двуглавым орлом)? Сложно назвать адекватными шаги киевской правящей клики, направленные на резкие ограничения подачи в Крым электричества и днепровской воды, которая бездумно сбрасывается в морскую пучину.

В сложившейся ситуации скорейшее возведение моста (или туннеля) поможет минимизировать зависимость Крыма от Украины и тем самым избавит полуостров от весьма неприятных «сюрпризов» из Киева. Не случайно по Керченскому транспортному переходу планируется подавать в Крым кубанскую воду, электричество, а также и сжиженный газ в цистернах.

Не стоит забывать о туристическом факторе. По данным за прошлый год около 70% турпотока в Крым пришлось на граждан Украины. Захват власти в стране ярыми русофобскими силами и их жёсткий антироссийский политический курс приведут к значительному уменьшению числа украинских отдыхающих в Крыму. Не исключено, что компенсировать их за счёт россиян уже в наступающем курортном сезоне полностью не удастся. Расширение авиасообщения российских городов с Крымом и государственное субсидирование перелётов, равно как увеличение количества паромов и введение тоже не изменят обстановку кардинально. Вместе с тем курсирование российских поездов в Крым через украинскую территорию становится рисковым, поэтому интенсивность железнодорожных перевозок, вероятно, снизится.

И хотя сейчас активно прорабатываются такие схемы как «комбинированный билет» для пассажиров из российских городов, направляющихся в Крым через Керченскую переправу, стратегически переломить ситуацию способен только стационарный транспортный узел. Именно по нему в Крым будет прибывать основная масса российских отдыхающих и в целом пассажиров. По имеющимся подсчётам, пассажиропоток по мосту будет доходить до 10 млн. человек в год.

Строительство транспортного перехода поперёк Керченского пролива стало приоритетом России в Крыму, оно позволит быстро и эффективно встроить полуостров в российскую государственную плоть. В конечном счёте, других реалистичных путей для превращения Крыма в российского благополучия не просматривается.

Кирилл Губа,
крымский политический аналитик, специально для интернет-издания “Глагол”

My Webpage