Автор: Ларри Джонсон

Позвольте мне объяснить, почему блокада со стороны России - смертельный удар для Украины. С экономической точки зрения Украина - это страна, которая живёт или умирает от примерно двухсот морских миль спорных вод у своего южного побережья. Если отбросить карты линии фронта и споры о помощи, то суровая правда о военной экономике Украины такова: её способность зарабатывать иностранную валюту, пополнять бюджет и обеспечивать платёжеспособность своих ферм и сталелитейных заводов почти полностью зависит от небольшой цепочки черноморских портов вокруг Одессы. Россия понимает это лучше, чем большинство западных союзников Украины, поэтому летом 2026 года Москва попыталась сделать то, от чего отказалась в 2022 году - закрыть порты и задушить экономику, которая за ними стоит.

Почему порты так важны

Через черноморские морские коридоры Украины перевозится около 90% украинского сельскохозяйственного экспорта и львиную долю продукции горнодобывающей и металлургической промышленности: железную руду, сталь и другие тяжелые низкорентабельные сырьевые товары, которые невозможно транспортировать по железной дороге, не имеющей выхода к морю, с конкурентоспособными затратами. Более 60% всего украинского экспорта в стоимостном выражении и значительная часть важнейших импортных цепочек проходят через группу глубоководных портов, известных под общим названием «Большая Одесса»: сам Одесский порт, Черноморск и Южный (бывший Южный Порт). Только на долю сельского хозяйства приходится около 60% экспортной выручки страны, и подавляющая часть этого тоннажа зерна и масличных культур вывозится морем. Украина является четвёртым по величине экспортёром зерна в мире и ведущим поставщиком подсолнечного масла. Эти показатели зависят от работы этих причалов.

Масштабы стоит обозначить прямо. До начала СВО в 2022 году порты Одесской области переваливали от 50 до 60 миллионов тонн сельскохозяйственной продукции в год. После провала Черноморской зерновой инициативы при посредничестве ООН в июле 2023 года Украина сделала то, чего мало кто ожидал: она в одностороннем порядке прорвала российскую морскую блокаду, проведя корабли вдоль западного побережья Чёрного моря под прицелом собственных береговых противокорабельных ракет и беспилотников, и создала национальный морской коридор. Это сработало. С момента открытия этого коридора в августе 2023 года Украина перевезла через Одесские порты около 101 миллиона тонн грузов, в том числе примерно 78 миллионов тонн зерна, иногда превышая довоенные объёмы. Доходы от работы портов составили около 60% всей экономики, связанной с морскими перевозками. Для государства, находящегося в состоянии войны и отрезанного от большей части своего промышленного востока, морской коридор был не просто удобным решением, а самым важным экономическим достижением войны.

Импортная составляющая привлекает меньше внимания, но имеет не меньшее значение. Те же порты и их контейнерные сервисы, которыми управляют такие компании, как Maersk и CMA CGM, привозят топливо, оборудование, удобрения и промышленные товары, которые военная экономика не может производить самостоятельно. Хранилища топлива в Одессе постоянно подвергаются обстрелам со стороны России именно потому, что порт является воротами в обоих направлениях. Блокировка портов не просто приводит к тому, что зерно остается внутри страны, но и нарушает цепочки поставок, от которых зависит страна.

Как выглядит «отключение» в 2026 году

Нынешний метод России - это не блокада 2022 года с участием военных кораблей. Москва перешла к «блокаде огнём»: продолжительной кампании с применением баллистических ракет, крылатых ракет и ударных беспилотников, нацеленных на портовую инфраструктуру и стоящие рядом корабли. Такая интенсивность - это что-то новое. После примерно 14 зарегистрированных атак на суда за весь 2025 год украинские власти зафиксировали около 57 ударов по кораблям и 67 - по портовой инфраструктуре за несколько недель с июля по начало августа 2026 года. Список целей охватывает всю береговую линию, через которую Украина осуществляет экспорт: Одессу, Черноморск, Южный, Николаев, а также дунайские порты Измаил, Рени и Килия, которые служили основным запасным маршрутом во время войны.

Переломным моментом стала атака на балкер Golden Leo, который вышел из порта 19 июля и позже затонул. Девять членов экипажа и украинский капитан погибли. Эта атака изменила подход судовладельцев к оценке рисков и, что ещё важнее, подход их страховщиков. С 22 июля, впервые с начала работы коридора, ни одно судно не зашло в порты Большой Одессы. Примерно 90% судоходных компаний приостановили заходы в порт - Maersk и CMA CGM перенаправили грузы в Констанцу в Румынии. Количество заходов судов сократилось со 169 в июле до считанных в первые дни августа. В августе экспорт украинского зерна был примерно на 75% ниже уровня прошлого года, и Киев предупредил, что может вдвое сократить запланированные поставки сельскохозяйственной продукции в этом сезоне. Оценка намерений России, данная Атлантическим советом, прямолинейна и, судя по имеющимся данным, верна: цель состоит в том, чтобы сделать Одессу фактически городом, не имеющим выхода к морю.

Таков практический смысл «прекращения экспорта и импорта». Чтобы нанести сокрушительный удар, блокада не обязательно должна быть полной. Блокада, при которой пропускается 10% обычного трафика, при этом стоимость страховки в три раза выше, а скорость погрузки в два раза ниже, наносит такой же экономический ущерб, как и полное закрытие, но при этом избавляет Москву от риска потопить судно под флагом НАТО, что вынудило бы Запад принять ответные меры.

Экономические последствия перекрытия коридора

Транспортировка идёт напрямую от доков до казначейства. Порты - это то, за счёт чего Украина получает твёрдую валюту - твёрдая валюта защищает гривну и обеспечивает финансирование двух третей бюджета, не покрываемых за счёт помощи Запада. По оценкам Национального банка Украины, только во второй половине 2026 года из-за текущих проблем страна может недополучить около 2,5 миллиарда долларов экспортной выручки. Для сравнения: по оценкам, морская блокада 2022 года обошлась Украине примерно в 6% ВВП. Полное и продолжительное закрытие морских портов сейчас, когда промышленный восток страны деградирует, а финансовая подушка истончается, нанесёт ещё больший ущерб.

Ущерб распределяется неравномерно. В первую очередь он сказывается на сельскохозяйственном секторе, где грозит волной банкротств. Зерно - скоропортящийся продукт, требующий постоянного притока денежных средств: фермеры должны продать новый урожай, чтобы профинансировать следующую посевную. Из-за того, что морские пути заблокированы, нераспроданные объёмы создают внутренний избыток, снижая цены, которые получают украинские фермеры, даже несмотря на рост мировых цен. Киев предупредил о дефиците хранилищ, который может составить десятки миллионов тонн, если порты будут закрыты во время сбора урожая кукурузы, а аграрный совет страны открыто заявил о риске банкротства агропредприятий. Металлургический сектор сталкивается с той же проблемой: железная руда и сталь слишком громоздкие и низкорентабельные, чтобы их можно было выгодно перевозить по железной дороге к западной границе, которая и так перегружена.

Альтернативы существуют, но они не могут заменить Одессу. Дунайские порты и сухопутные маршруты через Румынию, Польшу и Молдову - последняя предлагает 50-процентную скидку на железнодорожный транзит, могут смягчить удар. Но доля Дуная в экспорте зерна уже сократилась примерно до 13%, поскольку глубоководные порты возобновили работу, его пропускная способность - лишь малая часть пропускной способности Большой Одессы, а сам Измаил находится под обстрелами. Железные и автомобильные дороги дороже, медленнее и имеют ограниченную пропускную способность. Они повышают стоимость доставки украинского зерна именно в тот момент, когда его конкурентоспособность по сравнению с российским, румынским и болгарским зерном удерживает покупателей. Как выразился один украинский промышленник, альтернативные коридоры могут смягчить кризис, но не заменить глубоководные порты.

Глобальный масштаб

Поскольку Украина и Россия вместе поставляют значительную долю мировой пшеницы, кукурузы, подсолнечного масла и удобрений, прекращение судоходства в Чёрном море - это проблема не только Украины. Цены на пшеницу выросли примерно на 25% по сравнению с январем 2026 года - это самый высокий показатель за два года, а по некоторым показателям он приближается к трёхлетнему максимуму из-за того, что перебои в поставках усугубляют ситуацию с урожаем в Северном полушарии, который был собран раньше срока из-за засухи. Цены на пшеницу в Чикаго достигли максимума, а цены на кукурузу укрепились. По оценкам Oxford Economics, под угрозой может оказаться до 86 миллионов тонн совокупного российского и украинского экспорта зерна. Некоторые аналитики утверждают, что влияние на рынок пшеницы закрытия Черноморского пролива сильнее, чем влияние на рынок сырой нефти закрытия Ормузского пролива - поразительное заявление, учитывая, какой год выдался для нефтяного рынка.

Наиболее уязвимыми покупателями являются те, кто купил зерно Причерноморья именно потому, что оно было дешёвым и близким: Египет, Турция, Алжир, Тунис, Марокко, Бангладеш, Индонезия и расширяющийся список импортёров из стран к югу от Сахары. Для них вопрос не в том, есть ли зерно в мировых запасах - оно есть, а в том, можно ли заменить груз по цене, которую могут выдержать их бюджеты и валюты. По подсчётам ООН, блокада 2022 года подтолкнула примерно 70 миллионов человек к острой нехватке продовольствия. Повторение ситуации 2026 года, усугубляемое перебоями с поставками удобрений из Ормуза и снижением мирового урожая, обойдётся примерно в ту же сумму.

Черноморские порты Украины - это несущая конструкция её военной экономики: через них проходит около 90% экспорта сельскохозяйственной продукции, большая часть экспорта металлов, более 60% общего объёма экспорта, а также цепочки поставок топлива и контейнеров, которые обеспечивают функционирование страны. Летняя кампания России показала, что ей больше не нужен флот, чтобы угрожать этим портам: постоянные высокоточные удары по причалам, кранам, топливным складам и корпусам судов уже привели к сокращению грузопотока на три четверти и вынудили страховщиков и перевозчиков искать другие маршруты. Полное и необратимое перекрытие коридора ударит по Украине сильнее, чем блокада 2022 года: многомиллиардная дыра в валютных поступлениях, давление на гривну и бюджет, череда банкротств в агробизнесе и избыток товаров внутри страны, при этом мировые цены на зерно вырастут, а наиболее уязвимые импортёры окажутся на грани кризиса. В заголовках новостей - линия фронта. В портах тихо идёт война, в которой кто-то побеждает, а кто-то проигрывает.

Комментарий автора:

Олигархи и рядовой бизнес бывшей украины до недавних пор был в полном порядке - Россия действовала слишком аккуратно, стараясь чисто по военке бить, немного щупая ТЭК (тот самый Ахметов). После захода переговоров в тупик, спуске духа Анкориджа в унитаз и перехода противника к откровенному терроризму ограничения сняты. Хотя, это стоило сделать после нападения на Курскую область. А ведь даже склады Поросёнко не трогали и стального индийского "камрада" Миттала.

Оптимизды вна 404-й глаголют: "Да не очень-то эти склады, ТРЦ и Новапошта нужны были. Проживём без них - будем на рынках покупать продукты, как в 90-х"

Окай, пгавильно ! Даёшь 90-е 19-го века ! Гужтранспорт, керосинки (не факт), пареная репа, кизяк и мазанки.

Усё, соколики, як вы хотели - скупайте папиросы !
Источник