Для создания дальнемагистральных самолетов нужна дальновидная власть, считают авиаэксперты


Свежий анекдот от авиаторов: «Сейчас у нас есть два сценария: реалистический и фантастический. Реалистический: прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический: мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами».

Но Минпромторг выбрал третий путь — вкладывать бюджетные деньги в аварийный SSJ-100 в надежде сделать его полностью импортозамещенным и самым массовым.

Число аварий «Суперджета» уже перешло, кажется, все разумные пределы. Только за минувшую неделю 7 поломок. По сути, полеты на этом лайнере превратились в русскую рулетку. После аварии Superjet — 100 в «Шереметьево» в мае 2019 года, когда погиб 41 человек, выводы так и не были сделаны.

Но последней умирает надежда. Минпромторг выделил 27,6 млрд руб. на разработку российских комплектующих для Sukhoi Superjet-100. Соответствующую информацию ведомство разместило на сайте госзакупок. Предлагается «улучшить эксплуатационные и взлетно-посадочные характеристики лайнера, а также повысить его надежность и расширить географию использования».

При этом не указано, какие части SSJ-100 будут замещены. Говорится только, что среди ключевых задач — проведение наземных и летных испытаний, в том числе с отечественным двигателем ПД-8, встроенным трапом и дополнительной топливной системой. Завершить работы нужно за три года. Финансирование из федерального бюджета. В этом году подрядчик получит 9,5 млрд руб., в следующем — 9 млрд, а 2027-м — оставшиеся 9,1 млрд.

Спасут ли «Суперджет» выделенные «припарки»? И что с ним будет в результате? Я обратилась с этими вопросами к заслуженному летчику СССР, руководителю Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олегу Смирнову.

— Дополнительное финансирование «Суперджета» — на мой взгляд, очередная ловушка, в которую попадает наш бюджет. Еще 20 лет назад на проектирование этого самолета были выделены огромные деньги, но при этом не были просчитаны последствия использования на нем иностранных комплектующих.

Также допущена главная конструктивная ошибка: крепление на одном лонжероне топливного бака и стойки шасси. Недочеты лихорадочно исправляли за счет бюджета все эти годы. И вот опять — миллиарды. Если честно, я не думаю, что выделенные средства — это предел. Скорее всего на «усовершенствование» Superjet-100 попросят еще. Сейчас у нас в авиапарке 153 «Суперджета».

Для начала необходимо заменить на нем российско-французский двигатель на отечественный ПД-8. Он сертифицирован. Но для всех «Суперджетов» нашего авиапарка предстоит выпустить 306 двигателей. Где, на каком заводе и в какие сроки с этим справятся? При этом каждый двигатель — это половина стоимости самолета.

Не логичнее было бы выделить бюджетные средства на МС-21, который почти полностью импортозамещен и готов к летным испытаниям? И почему обделены финансированием другие наши самолеты — Ил-114 и Ту-214?

— «Суперджет» — наш самый массовый ближнемагистральный самолет. Он рассчитан на 100 человек. МС-21 — среднемагистральный, он в два раза больше. Для него готов двигатель ПД-14, он сертифицирован, самолет ждет летных испытаний. Если все будет хорошо, начнется массовый выпуск.

Что касается Ту-214, эти самолеты делают на заводе в Казани. Там, к счастью, сохранились и мозги, и станки. Знаю, что не хватает комплектующих. Сообщают о задержке с серийным выпуском. И вечная проблема: не хватает финансирования.

У Ил-114 проблемы с двигателем. Это стало понятно после аварии: во время тренировочного полета Ил-112 В загорелся в воздухе и упал на землю. Все три члена экипажа погибли. На разбившемся самолете был газотурбинный двигатель ТВ7−117СТ производства компании «Климов», на Ил-114 ставят такой же.

Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка. В низких темпах импортозамещения оказались виноваты пассажиры, которые хотят много летать, а промышленность просто не успевает за их потребностями.

«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты — это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть уже возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок», — считает Савельев. Иными словами, вице-премьер признал, что кроме уже произведенных SSJ-100 никаких других готовых к полетам отечественных гражданских самолетов нет и не предвидится.

Действительно ли «Суперджет» на сегодня — столь перспективный самолет, что бюджетные деньги есть смысл вкладывать только в него, я спросила у главного редактора портала AVIA.RU Романа Гусарова.

— Superjet-100, действительно, сейчас выходит на завершающий этап своей доработки. Со дня на день начнутся летные испытания с российским двигателем ПД-8. Почему сейчас сделана ставка на «Суперджет»? Могу объяснить это так.

В 2014 году, когда были введены первые санкции, мы начали развивать свой авиапром. Начали с самолета МС-21. Создали материалы, которых у нас не было, сделали отечественный двигатель, вышли на технологию производства композитного крыла, которой сегодня нет даже у «Боинга».

Да, есть недочеты: перевес в конструкции, но это стиль российской школы авиации. Мы всегда закладываем в самолеты большой запас прочности, а потом дорабатываем. Сейчас МС-21 осталось просто немного доработать. А с Superjet-100 проблем больше. Создавая его, мы еще делали ставку на международную кооперацию, но после 2022-го эти надежды рухнули.

Как велик фронт работ по импортозамещению SSJ-100? Не получится, что бюджетных денег опять не хватит?

— В этот раз все понимают, что спрос будет строгий. У «Суперджета», действительно, много зарубежных комплектующих.

К тому же это ближнемагистральный самолет, а борты этого класса — самые востребованные в мире. Какие нужны комплектующие? Да фактически всё там менять надо полностью. Кстати, в защиту «Суперджета» хочу сказать, что он был сертифицирован и в Европе.

Бюджет на доработку «Суперджета» немалый. Не значит ли это, что будут остановлены работы над Ил-114 и Ту-214?

— Ил и Ту — самолеты из прошлого века. Можно, конечно, их усовершенствовать, но они все равно будут уступать современным моделям. Но эти проекты не будут остановлены. Ту-214 в импортозамещенной версии дорабатывают сейчас на авиазаводе в Казани. Там, насколько я знаю, небольшой объем импортозамещения. Но модель старая, рассчитана на экипаж из 3-х человек, сейчас самолетами управляют двое. Ограниченная серия таких бортов все же будет выпущена.

Ил-96 — надежный самолет, недаром на нем летает наш президент. Сейчас решается проблема с его двигателем. ПС-90 — старый советский. Будет решен вопрос с двигателем — начнется серийное производство Ил-96, — резюмировал эксперт.

Впрочем, среди конструкторов и авиаторов сейчас возникла другая идея: использовать бюджетные средства, отпущенные на доработку «Суперджета-100» на создание универсальной бортовой системы для отечественных самолетов. О чем речь, я узнала у основателя сервиса безопасности полетов Андрея Патракова.

— Сколько денег за последние 20 лет было потрачено на наш авиапром, но ощутимых результатов нет. Если не изменим подход — история будет повторяться. Я согласен с конструкторами, которые считают, что для отечественной авиации должно быть разработано универсальное оборудование, которое можно использовать для всего семейства российских самолетов.

В 2014 году уже был запущен проект «Российский борт», который должен был решить эту проблему, но деньги в очередной раз куда-то испарились. А ведь планировалось создать универсальное оборудование, которое могло бы применяться и на Ил-114, и на Ту-214, и на МС-21, и на «Суперджетах». Надеюсь, на этот раз наши авиационные власти будут дальновиднее.

Ирина Мишина