Мы потеряли судостроение ещё в советское время, когда отдали его странам СЭВ


На Дальнем Востоке изобрели способ, позволивший ликвидировать дефицит рыболовецких морских судов, однако воспользоваться этим чудесным рецептом могут, к сожалению, не все.

В России не хватает около 2000 грузовых и промысловых судов. Таковы данные Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) по итогам 2024 года.

Скорость списания в морском флоте почти в два раза превосходит темпы строительства. При этом компенсировать дефицит фрахтом судов иностранных компаний фактически невозможно из-за санкций.

Ситуация в речном флоте еще хуже: темпы списания грузового водного транспорта превосходят пополнение в 4,5 раза. Наиболее тревожная ситуация в сегменте буксиров, где объемы списания больше, чем пополнение флота, в 9 раз.

Кроме того, грузовой флот стремительно стареет. Средний возраст морских судов в России составляет 26 лет, речных — около 40. Нормативные сроки эксплуатации критически превышены у 50−55% судов речного флота.

«Общая потребность России в грузовом флоте до 2030 года составляет около 1,4 тысячи единиц судов внутреннего водного транспорта и 500 единиц морского», — говорится в обзоре ГТЛК.

Вместе с тем, на дискуссионных площадках ВЭФ, который завершился во Владивостоке, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев рассказал об опыте, который позволил дальневосточным рыбакам ликвидировать дефицит сейнеров.

Рыбодобытчики сами стали инвесторами строительства новых судов и модернизации действующих. За десять лет они вложили в это дело не менее 350 млрд рублей.

Результат: российский рыбопромысловый флот в настоящий момент состоит из более 1000 судов, 70% из которых ведут промысел на Дальнем Востоке. Этого достаточно для эффективного освоения биоресурса, говорит Герман Зверев.

Кроме того, рыбопромышленные компании работают над повышением производительности труда. Они устанавливают прямо на судах линии по выпуску продукции глубокой переработки, рыбьего жира и муки, аппаратуру для шоковой заморозки.

Могут ли, подобно дальневосточным рыбакам, и другие пользователи судов стать инвесторами для производства и модернизации флота? Об этом рассказал генеральный директор АО «Гипроречтранс», вице-президент Российской академии транспорта Владимир Рудомёткин.

Владимир Викторович, могут ли перевозчики нефти или контейнеров стать инвесторами для производства танкеров и сухогрузов?

— Дело не только в инвестициях, а прежде всего в технологиях. У моряков ещё с советских лет крупные суда строились за рубежом — по кооперации со странами СЭВ.

Что касается речников, то у них были судостроительные заводы: «Красное Сормово», много предприятий в Астрахани, Нижегородской области. Но эти заводы сейчас в не очень хорошем состоянии. В них тоже нужно вкладывать деньги, чтобы развить материально-техническую базу.

Но у речников таких денег, чтобы самим стать инвесторами, точно нет. У моряков — ещё может быть, но у тех, кто работает на внутренних водных путях не существует таких оборотных средств, чтобы вкладывать в обновление, реновацию, не говоря уже о судостроении. Без поддержки государства это сделать невозможно, и ни в одной стране мира так не делается.

Получается замкнутый круг: при отсутствии заказов завод не обновить, а их нет, потому что завод устарел, а старые технологии дорого обходятся.

В России появилась новая судоверфь «Звезда», модернизируется кораблестроительное предприятие в Мурманске. А танкеров как не было, так и нет, покупаем из списанного в металлолом за границей. Почему?

— Верфи-то появились. Но мы за последние 30 лет потеряли многие инженерные и проектные школы, когда люди после окончания институтов шли куда угодно, лишь бы прокормить себя и семью. А старшее поколение постепенно уходило. Процесс передачи знаний и опыта был прерван. В этом беда!

Если вернуться от моря к реке, то нам нужно строить суда с малой осадкой. Потому что мы черпаем дно, углубляем русло, но это… (Бесконечный процесс — «СП»). Нужны мелко сидящие суда с той же грузоподъемностью. Но для этого нужны качественные проектировщики, которых практически не остаётся, — резюмирует специалист.

Серьёзной проблемой для крупнотоннажных судов является отсутствие отечественных двигателей и турбин, ведь на протяжении многих десятилетий, начиная еще с советских времён, мы никаких силовых установок, кроме ядерных, не делали.

В 2023 г. Денис Мантуров поручил Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) написать и начать реализацию программы по производству таких двигателей, но прошло ещё слишком мало времени.

Михаил Зубов