После новости о том, что АвтоВАЗ вывел на дороги серийную Lada Azimut и вроде бы как озвучил ориентировочные цены на нее в районе ₽2,5–3 миллионов (и всем очевидно, что по такой цене такая машина не нужна никому — то есть её и делать-​то не следовало) — возобновилась дискуссия о том, зачем вообще в СССР этот завод построили.

Оказывается, ширнармассы до сих пор думают, будто бы АвтоВАЗ строили для того, чтобы дать народу СССР много автомобилей.

Между тем это заблуждение. Мало что можно было придумать столь далёкое от реальности, чем такое объяснение.

Официально — правительство под председательством Алексея Косыгина предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять спрос населения на личное автотранспортное средство. Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов, благо такой опыт в СССР имелся ещё в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Уже в 1964 году начались поиски возможных зарубежных партнёров. Изучались автомобильные производства Федеративной Республики Германия (Фольксваген), Франции (Рено) и Италии (Фиат).

Однако в этом официальном тексте нет ни слова о том, ЗАЧЕМ правительству СССР понадобилось «удовлетворять спрос населения на личное автотранспортное средство». Много десятилетий на это клали толстый хрен — и вдруг засуетились. Что случилось в начале 60-х такого, что вдруг решили массово производить дорогостоящий предмет роскоши для ширнармасс? Ведь для тонкого слоя прихлебателей власти с машинами и так было всё ОК — были Запорожец, Москвич и даже Волга, и в очередях за ними эти самые прихлебатели не стояли, это вы, простые советские люди, стояли в очередях за ОСТАТКАМИ машин после отоваривания прихлебателей.

А всё банально — хрущовская денежная эмиссия привела к тому, что на руках у населения скопилось много денег, под которые не было товаров. Результат — тотальный дефицит и пустые полки. Внедрение совнархозов — решить проблему не помогло, только лишь усугубило.

Людей дважды ограбили денежной реформой. Чтобы вы ощутили — я вам просто напомню одну из них, проведённую 1 января 1961 года и известную как «реформа Хрущёва». Суть реформы: девальвация рубля по отношению к доллару США и повторная деноминация рубля в соотношении 10 к 1. Курс доллара, составлявший до 1961 года 1:4, был изменён не в 10 раз, как внутренние цены и зарплаты, а лишь в 4,44 раза и после реформы составил 90 коп. за $1. Причем реформа сопровождалась «замораживанием» выплат по восстановительным займам 1945–1958 годов. Эти выплаты возобновились только с 1966 года (то есть уже при Брежневе), а полностью государство погасило задолженность по займам только в 1989 году — когда эти деньги уже почти ничего не стоили.

Так вот, после 1961 года у людей на руках снова наросло количество бабла, под которые не было товаров. Проводить еще одну реформу? Брежнев, только скинувший Хруща, этого делать не хотел — а ну как полыхнёт очередной Новочеркасск? Поэтому искали способ откачать у населения лишние деньги так, чтобы это не выглядело грабежом.

Массовый выпуск автомобиля — как раз и был таким решением. Вполне законным и аккуратным.

Но дьявол, как обычно — в деталях. И именно детали позволяют нам понять, что реальной причиной постройки ВАЗа вовсе не было желание дать массовый автомобиль на внутренний рынок.

Начнем с того, что массовым автомобилем в СССР должен был стать Запорожец ЗАЗ-965, который передрали с Фиата-​600, причем без всякой лицензии. И это было сделано еще при Хрущове. Машину проектировали в НАМИ совместно с МЗМА (будущий АЗЛК). Первые образцы получили обозначение «Москвич-​444», позднее обозначение сменили на «Москвич-​560».

Обращаю ваше внимание — идею отоварить советским людям «лишние деньги» при помощи «народного автомобиля» вовсю реализовали еще до всякого Косыгина, при Хрущове. И обошлись без всяких лицензий и закупок заводов, машины пошли с конвейера в 1960 году.

Теперь задайте себе вопрос — зачем производство этого автомобиля было передано на Украину, на бывший завод Абрагама Копа (который был переименован большевиками в «Коммунар»), который выпускал всякую сельхозтехнику (довольно дрянную по качеству, кстати)? Где сноповязалки — и где производство автомобилей? Да и под изготовление двигателя выделили завод лёгких дизелей в украинском Мелитополе (наплевав на эти самые лёгкие дизеля).

Понятно, что на строительстве и «освоении нового» воровали всегда. Надо быть наивным, чтобы этого не понимать. И Хрущов, конечно же, позволил воровать на перестройке заводов любимым тарасикам — не русским же это позволить?

Любимые тарасики, естественно, производство массового народного автомобиля завалили. Это стало ясно как раз к 1964 году.

И вот тут возникает второй вопрос: а почему проблему недостаточного производства «Запорожцев» не решить развертыванием их производства на дублирующем заводе (заводах) — например, в России? Конструкция машины уже отработана, с технологией всё понятно — расширить производство всегда проще и дешевле, чем ввязываться в суету с совершенно новой моделью. Например, с «Москвичами» так и поступили — запустив их выпуск в Ижевске параллельно с АЗЛК.

Или, скажем, можно было сделать то, о чем говорит Зилок (ZIL.ok.130) — подтянуть из ГДР конструкцию Sachsenring Trabant. Машина серийно выпускалась на заводе IFA с 1957 года, к середине 60-х избавилась от всех «детских болезней» и была прекрасным примером «народного автомобиля» — технологичного и недорогого.

Кстати, в 1964 году как раз начался выпуск военной модификации машины для ННА ГДР (модель «Trabant-​601/A» с упрощённым кузовом без боковых дверей и установленным на фары комплектом светомаскировочных устройств) и её гражданской версией — Trabant Tramp:


Такой, знаете ли, «народный внедорожник» со складывающимся верхом.

Подвеска автомобиля отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-​образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была также независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков — они работали на сжатие, а не на скручивание. Рулевое управление было уже реечного типа, достаточно лёгкое и точное.

Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым. Остов кузова Trabant был обычным, сваренным из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с армирующим наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 Zwickau, но своего «пика» — и мировой известности — достигла именно на Trabant’е.

Дуропласт был в какой-​то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику, но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой.


Да-да — автомобиль переднеприводной, с поперечным расположением двигателя. Уже в 1957 году. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB, также являвшихся непрямыми потомками DKW.

То есть СССР со всем его НАМИ умудрился не заметить, что в ГДР уже открыли будущее автопрома.

Так вот, вернемся к вопросу — отчего все эти очевидные решения, дававшие быстрое и недорогое насыщение внутреннего рынка «народными автомобилями» — в верхушке СССР никого не заинтересовали?

Зачем понадобилось строить лицензионный завод для выпуска лицензионного Фиат-124?

Понадобилось настолько, что даже предложение оборонщиков во главе с всесильным Устиновым о выпуске нового автомобиля силами оборонки в Ижевске — утопили? Не стали наращивать выпуск Запорожцев, не стали кооперироваться с ГДР в выпуске Трабантов?

Коренная причина этого на самом деле одна — все эти решения были непригодны для ЭКСПОРТА. Советский нелицензионный клон Фиата-​600 невозможно было продавать на мировом рынке без того, чтобы не нарваться на судебные иски, а всякие Москвичи и Трабанты были мировому рынку неинтересны — в этом СССР к тому времени уже убедился.

Построенный же лицензионный завод ВАЗ — сразу же начал гнать примерно половину своей продукции на экспорт. Между прочим, поплёвывая с высокой колокольни на «удовлетворение внутреннего спроса» населения на автомобили.


ВАЗ еще даже модель 2103 освоить не успел — как уже погнал свои машины на экспорт.

То есть — ВАЗ строили вовсе не для «удовлетворения внутреннего спроса». Это была лишь отмазка.

ВАЗ строили для того, чтобы получить стабильный канал конверсии «деревянных» рублей в валюту, причем в «живую валюту» за границей.

Видите ли — советские элиты могли украсть в СССР любое количество денег, но какой в этом толк, если эти деньги — бессмысленный деревянный рубль? Что на него можно было купить? Особняк в Монако «деревянным» не оплатишь. Конверсии внутреннего рубля во внешнюю валюту в СССР фактически не существовало. Вот и приходилось дочке Брежнева возить бриллианты на Запад через цирковых артистов да пилотов самолетов. И смех и грех.

Концепт ВАЗа был простой — «приватизация прибыли в валюте, национализация убытков в рублях». То есть завод строится за государственный счет (при этом, поскольку завод импортный — уже на этом этапе можно украсть кучу валюты через итальянскую компартию и мафиозного главу Фиата), затем работает за государственный счет, расходуя в основном деревянные рубли (поэтому там и добивались 100% локализации производства Шитгулей) — но половину продукции отправляет за границу, где она реализуется за валюту. Валюта на завод, естественно, не возвращается (какие-​то «переводные копейки» виртуально падают на счета завода, но это сущие слёзы) — а где она оседает и сколько её на самом деле, никто не знает.

Обычным делом для тогдашнего ВАЗа была передача больших партий автомобилей «на реализацию» каким-​то свежеобразованным западным дилерам — после чего эти западные «дилеры», распродав машины по любой цене, вплоть до бросовой, объявляли банкротство, СССР по бумагам списывал машины в убыток, а выручку, оставшуюся на Западе — делили заинтересованные стороны. Это опять же обычная схема для выкачивания денег из производства, ставшая широко известной в Перестройку и позднее — но никто не мешал применять её и ранее, просто об этом не становилось известно ширнармассам.

При этом по бумагам завод прекрасно сводил концы с концами, продавая вторую половину своей продукции на внутреннем рынке по ценам, заряженным от себестоимости в 5-10 раз. Да-да, себестоимость «копейки» к середине 70-х составляла около 600 рублей — а продавали её за 5500 рублей. Вери гуд бизнес — тут можно было списывать в убыток и не половину производственной программы, а все 3/4.


Кстати, эта схема хорошо объясняет, зачем на ВАЗе, имевшем на внутреннем рынке гарантированный сбыт Шитгулей — уже в мае 1977 года началось лихорадочное проектирование переднеприводного ВАЗ-2108. Ну как на ВАЗе — немцам заказали проектировать, и уже в конце 1978 года немцы выкатили прототип, слепленный из деталей, в основном заимствованных у серийных моделей VAG. И делала это фирма Порше Инжиниринг, к тому времени ставшая отдельным подразделением концерна.

Всё просто — Шитгули стали плохо покупать на внешнем рынке. А именно ради функционирования этого канала конверсии «деревянных» в валюту — завод и работал, в понимании советского руководства. На «насыщение внутреннего рынка» там всем было плевать — поэтому этого насыщения и не произошло вплоть до развала СССР.

Завод же настолько привык к ситуации, что любые убытки покроются за счет гарантированного сбыта любого хлама на закрытом внутреннем рынке — что совершенно отвык от финансовой дисциплины и перестал понимать, в чём вообще смысл производства автомобилей.

И даже развал СССР, и работа под контролем Рено-​Ниссан, не привела завод в чувство. Поэтому вы и видите Lada Azimut за 3 миллиона. Грусть-​печаль.

На фото в заголовке — Шитгули грузят на судно «Механик Коновалов» в Ленинградском порту для отправки в Европу. Это 1970-е годы — время довольно легко определяется по тому, что в очереди на погрузку видны универсалы ВАЗ-2102, еще не замененные на ВАЗ-2104 (они пошли с 1984 года) и седаны ВАЗ-2106 (с 1976 года). То есть это период с 1976 по 1984 год, и скорее всего — конец 70-х.

ПС: Вот это и есть настоящее проклятие ВАЗа. То что завод использовался как канал перекачки денег. А производство собственно машин было не главным.

Ещё раз здесь хочется упомянуть единственную ОТЕЧЕСТВЕННУЮ легковую платформу в автопроме.

Разработка её началась в 1968 году и в конце 1969 года готов был прототип.

Это ИЖ-13 "Старт". Разрабатывался он ВОЕННЫМИ конструкторами.

Вот, полюбуйтесь:


Передний привод.

Не смотрите что он страшненькиий -- это ПРОТОТИП.

И вот эту платформу таки довели до серии. Правда пришлось отказаться от переднего привода -- не осилили прежде всего ШРУСы. Советская промышленность нишмагла. Но серийные уже заднеприводные машины выпускались довольно массово. Но такое положение дел не устраивало ни АЗЛК ни ВАЗ. Они объединились и таки "задушили" конкурента. И не стало ИЖ-"Ода"("Фабула").

Печаль-​тоска.

ZIL.ok.130