Угроза для самого масштабного прибалтийского инфраструктурного проекта возникла с новой, неожиданной стороны, что превращает его в политический триллер с предсказуемым финалом.

"Когда в товарищах согласья нет, на лад их дело не пойдет, и выйдет из него не дело, только мука", – эти бессмертные строки русского классика, видимо, стали для Риги, Вильнюса и Таллина то ли руководством к (без)действию, то ли проклятием.

Иначе невозможно объяснить то, что железнодорожная магистраль Rail Baltica, которая должна была стать главным, неопровержимым свидетельством способности стран Балтии построить нечто грандиозное самостоятельно, без участия "совков" и "лапотников", стала всего лишь долгостроем. Зато – самым показательным.

Имитация жизнедеятельности

18 марта 2026 года страны Балтии торжественно объявили о совместном тендере на закупку региональных поездов для Rail Baltica. Запуск запланирован на 2030 год. Новость подавалась как очередной "прорыв" и доказательство того, что проект живет и дышит.

Казалось бы – какая-никакая, а все-таки обнадеживающая новость. Наконец-то три маленьких, но гордых государства сумели договориться хотя бы о чем-то. Совместный тендер! Общая закупка! Европейская интеграция в действии!

Но радость продлилась недолго. Буквально следом министр инфраструктуры Эстонии Кюлдар Лейс заявил то, о чем дипломатичные еврочиновники предпочитают молчать: Латвия отстает от графика, а главная угроза для всего проекта – не геология, не логистика и даже не дефицит бюджета, а политические риски. И прежде всего – предстоящие осенью 2026 года выборы в латвийский Сейм.

Переведем с дипломатического на человеческий: Таллин не верит, что Рига способна довести дело до конца. И, положа руку на сердце, основания для такого скепсиса у эстонцев более чем весомые.

Обидно, но справедливо?

Заявление эстонского министра – это, конечно, дипломатическая пощечина. Публично назвать партнера по стратегическому проекту "слабым звеном" – жест, мягко говоря, нетипичный для сдержанной балтийской риторики, где принято прятать противоречия за формулировками о "конструктивном диалоге" и "углублении сотрудничества".

Но давайте взглянем на факты, которые превращают дипломатическую бестактность Лейса в простую констатацию очевидного.

Коррупционный скандал. В феврале 2026 года Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией Латвии (KNAB) допросило более 60 чиновников в рамках уголовного дела о злоупотреблениях при реализации Rail Baltica. Среди подозреваемых – три бывших премьер-министра и ряд экс-министров. Три премьера! Не один, не случайность – а системная, передаваемая из кабинета в кабинет традиция. Это уже не коррупция, а корпоративная культура.

Неконтролируемый рост стоимости. Изначальная смета проекта составляла 3,68 млрд евро. К 2017 году она выросла до 5,79 млрд. А в 2026 году речь идет уже о 23,8 млрд евро – то есть стоимость увеличилась более чем вчетверо. Для сравнения: совокупный ВВП всех трех стран Балтии – около 148 млрд евро. Rail Baltica в нынешнем виде – это пятая часть экономики региона. За эти деньги можно было бы построить не одну железную дорогу, а, пожалуй, целую сеть – но уже в какой-нибудь более организованной части света.

"Рижская петля" стала петлей на шее проекта. Строительство сложного участка с новым вокзалом и мостом через Даугаву, который, к слову, не был предусмотрен изначальным проектом, стало главным источником удорожания и задержек. В декабре 2024 года работы были приостановлены на неопределенный срок. Центр Риги остается "перекопанным" – котлованы, заборы и строительная техника превратились в такую же часть городского пейзажа, как шпиль Домского собора. С той лишь разницей, что собор все-таки достроили.

Парламентское расследование. В декабре 2024 года Сейм заслушал доклад следственной комиссии, в котором проект был назван – внимание – "величайшей безответственностью в новейшей истории Латвии".

В отчете указывалось на отсутствие опыта у ответственных чиновников, провалы в межведомственном сотрудничестве и фактическую передачу стратегических решений в руки бюрократии без какого-либо контроля со стороны правительства. Политики, не моргнув глазом, называют недостроенные объекты "памятником провалу государственного управления". Что ж, хоть памятник будет – с ними у Латвии тоже не складывается.

Сохранить бы старое

Если бы проблемы ограничивались самой Rail Baltica, это еще было бы полбеды. Но параллельно выяснилось, что и существующая железнодорожная инфраструктура Латвии – та самая, доставшаяся в наследство от столь презираемого "советского прошлого", – находится в состоянии, близком к катастрофическому.

По данным Latvijas dzelzceļš, около половины контактной сети находится в аварийном состоянии. Если срочно не провести реконструкцию стоимостью в сотни миллионов евро, движение электропоездов может быть полностью остановлено между 2030 и 2035 годами.


Все это – не страшилки и не нагнетание. В июле 2025 года на линии Рига – Елгава произошел разрыв контактного провода, оборвавший токоприемник нового поезда Škoda. Бюро по расследованию транспортных происшествий констатировало: оторванная деталь могла разбить окно и создала серьезную угрозу жизни пассажиров. Годом ранее, в 2024-м, на станции Кемери загорелся старый электропоезд ER2 из-за короткого замыкания.

Отдельная история – провал модернизации дизельных поездов. Первый состав должен был быть готов в феврале 2025 года, но до сих пор не передан. Результат: Латвия рискует потерять 13 млн евро из 22 млн евро европейского финансирования. Тринадцать миллионов – просто потому, что не смогли уложиться в сроки. Для страны с населением меньше двух миллионов человек это не "досадная неприятность", а диагноз.

Выборы – новый источник проблем

Но вернемся к главному – к тому, что так беспокоит эстонского министра. Осенью 2026 года в Латвии пройдут выборы в Сейм. И вот тут Rail Baltica из инфраструктурного проекта окончательно превращается в политическую бомбу.

Логика проста. Любая оппозиционная партия, идущая на выборы, получает идеальный предвыборный снаряд: 24-миллиардная стройка, увязшая в коррупционных скандалах, сорванные сроки, перекопанный центр столицы и парламентская комиссия, называющая все это "величайшей безответственностью". Материала для предвыборных лозунгов – хоть отбавляй.

Что может произойти после выборов?

Сценарий первый: заморозка. Новое правительство, пришедшее на волне критики Rail Baltica, объявляет "аудит проекта" и приостанавливает финансирование до "выяснения обстоятельств". Формально это может выглядеть как "ответственный шаг" и долгожданная уборка после того, что "наворотили" предшественники.

Фактически же это мягкая заморозка на неопределенный срок. Учитывая, что министр сообщения уже был отправлен в отставку в 2025 году, а его преемнику трижды пытались выразить вотум недоверия, – в наличии политической воли, мягко говоря, есть сомнения.

Сценарий второй: пересмотр. Новый кабинет решит "оптимизировать" проект – отказаться от "Рижской петли", сократить маршрут или "сдвинуть сроки вправо". Каждый такой пересмотр подразумевает новые переговоры с Таллином и Вильнюсом, новые согласования с Брюсселем и, конечно, новые миллиарды, улетающие "в трубу". Точнее, в котлован на берегу Даугавы.

Сценарий третий: инерция. Новое правительство, покряхтев для предвыборных приличий, продолжает проект в прежнем режиме. Но и в этом случае неизбежна пауза – формирование кабинета, распределение портфелей, "вхождение в курс дела". В латвийских реалиях это минимум полгода. Полгода простоя при стоимости проекта, растущей в геометрической прогрессии, – недешевое удовольствие.

В любом из сценариев Эстония и Литва оказываются заложниками внутриполитической турбулентности соседа. Отсюда и нескрываемое раздражение Таллина: эстонцы свою часть работы провернули, а теперь вынуждены ждать, пока в Риге решат, кто будет министром и чего он будет хотеть.

Три страны, три скорости, один тупик

Впрочем, было бы несправедливо вешать всех собак исключительно на Латвию. Rail Baltica с самого начала стала жертвой структурной проблемы, от которой страдает любой межгосударственный проект в Балтийском регионе: три маленьких государства, каждое из которых мнит себя самодостаточным, вынуждены действовать сообща – но при этом категорически не умеют этого делать.

У каждой страны – свой политический цикл, свои выборы, свои коалиционные расклады. Министры меняются, приоритеты сдвигаются, договоренности пересматриваются. А проект, рассчитанный на десятилетия, требует именно того, чего балтийская политическая система не способна обеспечить, – последовательности.

Совместный тендер на закупку поездов, объявленный 18 марта, – едва ли не первый по-настоящему совместный шаг за всю историю проекта. И тот факт, что даже этот робкий жест синхронности тут же был перечеркнут заявлением эстонского министра о ненадежности латвийского партнера, говорит сам за себя.

Покупать поезда договорились. Осталась мелочь – построить для них дорогу.

Мега-стройка как зеркало балтийской государственности

Rail Baltica задумывалась как символ. Символ европейской интеграции, символ разрыва с "советским наследием", символ способности трех балтийских республик создать нечто большее, чем сумма их частей.

Символ, и правда, получился – но совсем другого. Символ управленческой импотенции, политического популизма и бюрократического хаоса, помноженных на три.

23,8 миллиарда евро. Три допрошенных премьер-министра. Перекопанный центр Риги. Аварийная контактная сеть. Горящие электрички. И поезда, которые закупили для железной дороги, существующей пока только в отчетах. Из таких фрагментов трудно сложить картину "истории успеха" европейской интеграции.

Впрочем, есть предположение: когда все это время балтийские политики рассуждали о том, что без России и ее "лапотников" регион заживет по-европейски, – возможно, они имели в виду именно это.

Александр Буртасов