В 2025 году российский транспорт успешно преодолел целый ряд вызовов и испытаний. О чем именно идет речь, как перестраиваются транспортные потоки внутри страны и за ее пределы – и как они в итоге должны выглядеть уже через несколько лет?

Если смотреть на транспорт России в 2025 году изнутри – глазами пассажира, водителя, экспедитора или диспетчера, – год кажется набором разрозненных эпизодов: где-то временно ограничивали полеты, где-то перенастраивали маршруты, где-то открывали новый терминал или расширяли подходы к порту. Но в масштабе страны из этих эпизодов складывается один общий сюжет: началось комплексное преобразование всей транспортной системы в современную сеть, рассчитанную на мультимодальные перевозки и на переориентацию потоков в соответствии с геополитическими изменениями.

Какие вызовы обнажил 2025 год

Безопасность как постоянный фактор затрат. В европейской части страны транспорт сталкивался с угрозами – атаками беспилотников, попытками диверсий и терактами на инфраструктуре. Это не только прямые повреждения и вынужденные ограничения, но и скрытые издержки: усиление контроля, резервирование маршрутов, перестройка графиков, рост времени и стоимости доставки.

Новая география торговли и логистики. Для части грузов «европейский край карты» сузился, а роль Ближнего Востока и Южной Азии выросла. Следствие – больше нагрузки на восточные и южные направления, выше требования к погранпереходам, портам, терминалам, дорогам и управлению очередями.

Скорость стыков важнее скорости на одном плече. Когда товар «пересаживается» с поезда на автоперевозку, затем в порт и на судно, выигрывает тот, кто умеет быстро соединять звенья цепочки – не только инфраструктурой, но и документами, данными, понятными правилами.

Главный ответ 2025 года – не отказ от прежней стратегии, а ее усиление и «сшивка» разных направлений в единую сеть. Рост на Юге и Востоке почти компенсировал негативный эффект от рисков и ограничений в европейской части. Это видно даже по агрегированным метрикам: в январе–сентябре общий грузооборот транспорта в стране был лишь немного ниже прошлогоднего уровня (около -0,8%). То есть система в целом удержалась близко к «плато», несмотря на внешние шоки. А на ключевых направлениях роста прибавки были гораздо заметнее.

Авиация: рынок удержался, хотя «минус» был ощутим

Самый чувствительный для людей сегмент – авиаперевозки. В течение года периодически вводились ограничения на работу отдельных аэропортов и воздушных зон из-за угроз безопасности. Это ломало расписания и «съедало» часть спроса, а пассажиров вынуждало пересаживаться на поезд, автомобиль или переносить поездки.

Тем не менее провала не случилось: по данным Росавиации, за январь-сентябрь 2025 года российские авиакомпании перевезли почти 84 млн пассажиров – примерно на 2,1 млн меньше, чем годом ранее (около -2,5%). При этом сегмент внутрирегиональных перевозок удержался и даже показал небольшой рост, а пассажиропоток крупнейшей группы («Аэрофлот», «Победа», «Россия») практически не изменился. Иными словами, авиация стала индикатором рисков, но отрасль научилась амортизировать удары – резервированием, перераспределением потоков между узлами и частичным перетоком на наземные виды транспорта.

Железная дорога: опора на Юг и Восток

В 2025-м «восточное плечо» окончательно закрепилось как опорное. Перевозки грузов между Россией и Китаем по сети РЖД за январь-октябрь достигли 155 млн тонн (+6,9% год к году). Это важный сигнал не только про объем, но и про устойчивость: когда внешние риски бьют по части маршрутов, растущее направление вытягивает и инфраструктуру, и спрос на терминалы, и инвестиции в пропускную способность.

Международный транспортный коридор «Север-Юг» в 2025 году заметнее переходил из разовых маршрутов в регулярную логистику.

По данным РЖД, по восточному маршруту МТК «Север-Юг» за январь-октябрь 2025 года контейнерные перевозки выросли в 1,7 раза – до 8,9 тыс. TEU. Для обычного читателя «рост TEU» звучит сухо, но смысл простой: контейнер – это стандартизация и предсказуемость. Там, где появляются регулярные контейнерные сервисы, легче наращивать торговлю, в том числе поставки продукции с жесткими требованиями к срокам и сохранности (включая часть агроэкспорта). Чем стабильнее «Север-Юг», тем больше у бизнеса уверенности в южных рынках.

Море и река: порты удержали масштабы, а водные пассажирские перевозки ожили

Морские порты в 2025-м остались ключевым окном для экспорта и импорта, но их объемы сильнее всего зависят от товарной структуры торговли. За январь-ноябрь 2025 года грузооборот морских портов РФ составил 808,7 млн тонн – на 0,9% меньше, чем годом ранее.

При этом «восточный» тренд подтверждался и портовой географией: в отдельных периодах Дальневосточный бассейн показывал рост. Это важно именно как индикатор: Восток становится не «альтернативой», а базовой частью внешнеторговой логистики.

На внутренних водных путях сильнее проявилась другая тенденция – рост внутреннего туризма и связности регионов. По итогам 9 месяцев 2025 года речным транспортом перевезено 11,1 млн пассажиров (+20,5%). А морские пассажирские перевозки на низкой базе дали резкий рост: в январе-июле 2025 года перевезено 2,9 млн пассажиров (в 3,9 раза больше год к году).

Арктика и Севморпуть: из «отдельной темы» – в элемент общей архитектуры

Северный морской путь в 2025 году все меньше воспринимался как отдельная ветка. Планка уже задана рекордом: в 2024 году грузопоток по СМП составил 37 893 531,9 тонны. В декабре 2025 года сообщалось о преодолении рубежа в 35 млн тонн в текущем году с ориентацией на повторение по итогу результатов рекордного 2024-го. А Росатом, управляющий всем Северным морским путем, заявил о росте за год на 20% количества рейсов (не только грузового транзита по СМП, но и Северного завоза и рейсов вспомогательных судов, занятых обслуживанием портовой инфраструктуры).

Практический вывод для страны один: Арктика становится «дополнительным плечом» в общей логистике. А значит, требует не только флота и ледоколов, но и портов, связи, сервиса и аварийно-спасательной инфраструктуры.

Автомобильные перевозки и трубопроводы: «скелет» экономики держит форму

Автотранспорт остается главным универсальным видом перевозок внутри страны – именно он обеспечивает доставку «до двери» и связывает терминалы, склады и производства. Минэкономразвития прогнозировало на 2025 год объем автомобильных грузоперевозок около 6,97 млрд тонн (+2,8% к 2024 году) при росте грузооборота до примерно 0,40 трлн т-км.

Трубопроводный транспорт звучит в новостях реже, но по масштабу грузооборота остается базовой опорой системы. В январе-июне 2025 года грузооборот трубопроводов составил 1 270,6 млрд т-км (+0,6% год к году). Когда часть перевозок вынуждена «обходить препятствия», трубопроводный сегмент работает как стабилизатор общей картины.

Сдвиг 2025 года – перенос внимания с «бетона и рельсов» на управляемость цепочек поставок. С 1 сентября 2025 года введен единый транспортный документ для прямых смешанных перевозок, а правила обмена электронным единым транспортным документом увязаны с государственной системой электронных перевозочных документов. Это история про время: меньше ручной работы на стыках, меньше ошибок, выше прозрачность и – в итоге – быстрее и предсказуемее доставка.

2025-й задал горизонт развития до 2032-го

В сентябре, на Восточном экономическом форуме, Владимир Путин описывал дальнейшую логику изменений как комплексную «сшивку» всей системы российского транспорта. Одна из рамок – развитие Трансарктического транспортного коридора от Санкт-Петербурга через Мурманск и Архангельск по трассе Севморпути во Владивосток, с переходом от единичных рейсов к устойчивой грузовой базе. Подчеркнута необходимость «работы на берегу»: связь, навигация, сервис и аварийно-спасательная инфраструктура, модернизация портов и создание условий, чтобы коридор работал как единая система вместе с железной дорогой, автотранспортом и потенциалом крупнейших рек.

Модернизация БАМа и Транссиба должна привести к тому, что к 2032 году провозные мощности Восточного полигона станут в полтора раза выше, чем на начало 2025-го.

А портовые мощности Дальнего Востока к 2030 году (по плану) должны увеличиться еще на 115 млн тонн в год. Отдельно отмечена и «административная логистика»: развитие мостов, погранпереходов и логистических центров должно сопровождаться современными процедурами, чтобы инфраструктура реально работала на заявленных мощностях. Параллельно делается ставка на современные транспортно-логистические узлы с роботизированными складами и цифровой обработкой грузов.

Таким образом, в 2025-м транспорт России не столько «нарастил объемы», сколько сделал шаг к новой конфигурации: Восток и Юг стали основными направлениями роста, Арктика – частью общей архитектуры, а мультимодальность и цифровой документооборот – условиями конкурентоспособности.

Да, риски безопасности в европейской части страны стали фактором затрат и сдерживали отдельные сегменты, прежде всего авиацию. Но именно на этом фоне видно главное: рост восточных и южных потоков удерживает систему в равновесии и позволяет не сворачивать развитие, а продолжать его – с длинным горизонтом до 2030-2032 годов, где ключевые слова остаются прежними: связность, скорость стыков и управляемость всей логистической цепочки.

Дмитрий Скворцов