«Утиль» себя перехитрил. После резкого повышения утильсбора поступления в бюджет от налогов на импорт автомобилей оказались вдвое ниже плана, несмотря на резкий рост ставок. И кому-то за это придется ответить.

В России нарастает дефицит бюджета, который по итогам года может оказаться в пять раз выше планового, и одна из причин — снижающиеся доходы. Наиболее драматично складывается ситуация с утильсбором, поступления от которого оказались на 44% ниже плана, то есть почти вдвое. Такие данные приводит Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП).

С конца 2024 года ставки утильсбора выросли более чем вдвое, и ожидался резкий рост доходов по этой статье, но добиться этого не удалось. Мы разобрались, почему это случилось. Вопрос тем интереснее, что в декабре ставки подняли опять, а очередной раунд утиль-реформы нас ждет уже с 1 января 2026 года.

Еще до повышения утильсбора он превратился в доминирующую статью таможенных платежей для машин низшего и среднего ценового сегментов. Посудите сами:


Введенный в 2012 году утилизационный сбор первоначально был мерой протекционизма: он стимулировал местную сборку иномарок после снижения таможенных пошлин. С началом СВО локальное производство иномарок рухнуло, Россия опять перешла на их импорт, а утильсбор стал расти беспрецедентными темпами, превратившись из защитной меры в заметную статью доходов федерального бюджета — правительство «монетизировало» ажиотажный спрос на иностранную технику. В 2023 году для новых машин с моторами 1–2 литра утильсбор повысили с 178 тысяч до 301 тысячи рублей, в 2024–2025 годах — до 667 тысяч, с января 2026 года он станет 800 тысяч рублей, а к 2029 году превысит 1 миллион. Дополнительно его подняли для машин мощнее 160 л. с.

Поначалу всё шло по плану: в хорошем для авторынка 2024 году бюджетные поступления утильсбора составили 1,1 трлн рублей, превысив показатель 2023 года в 1,7 раза. В 2025 году ставки снова увеличились вдвое, и по той же логике правительство намеревалось собрать более 2 трлн рублей в виде утилизационного сбора. Это выше, чем запланированные расходы на образование или здравоохранение, то есть утильсбор превратился в весомую часть федерального бюджета. Но планы не сбылись.

По прогнозам ЦМАКП, недоимка утилизационного сбора по итогам года составит 0,89 трлн рублей, а его фактические поступления окажутся на уровне 1,1 трлн. Парадокс «утиля»: при двукратном росте ставок фактический объем не изменился.

А теперь следите за руками: если при двукратном росте ставок фактический объем не изменился — это значит, что объем базы (то есть количество ввезенных машин) упало вдвое.
Ну а теперь смотрите на нашу диаграмму внимательно — видите, какие там кроме утиля сборы? Так вот — все эти сборы, соответственно, упали вдвое. Лоббизм АвтоВАЗа обошелся бюджету в крупные недоимки таможенных платежей и сборов.
«Наиболее существенно пересмотрены расходы по госпрограммам, которые курирует Минпромторг России, ввиду снижения доходов — основных источников финансирования деятельности ведомства (в том числе, утилизационного сбора), — говорится в отчете ЦМАКП. — Это привело к оптимизации расходов в рамках госпрограммы „Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности“, особенно в части федеральных проектов, направленных на промышленную робототехнику, развитие автомобилестроения и транспортного машиностроения, а также поддержку производителей высокотехнологичной продукции в гражданских отраслях промышленности».

Импорт новых автомобилей по итогам января-октября 2025 года упал на 64% (данные агентства «Автостат»). Накануне декабрьского повышения утильсбора наблюдался ажиотажный спрос на машины, но даже так ноябрьский ввоз новых иномарок оказался на 9% хуже прошлогоднего. По итогам 2025-го ожидается снижение импорта новых машин на уровне 60%.

И дальше будет только хуже. Люди не хотят покупать машины по таким диким ценам. Пока что ввоз подержанных иномарок вырос на 10% — но и это явление временное, государство уже постаралось заткнуть там лазейки, позволявшие ввозить физлицам б/у машины с относительно сносными налогами и таможенными платежами, думая, что это позволит поддержать спрос на новые машины. Но хрен оно угадало. Так что теперь и на ввозе б/у начнется обвальное падение.

Выпуск легковых автомобилей в России в 2025 году сократился на 10% с тенденцией к ухудшению: в октябре падение было двукратным. Крупнейший автопроизводитель, АВТОВАЗ, перешел на четырехдневную неделю, а продажи сократились на четверть относительно 2024 года. В сегменте коммерческого транспорта ситуация еще хуже: производство грузовиков и автобусов упало на треть.

Таким образом, двукратное увеличение ставок утильсбора не транслировалось в рост соответствующих доходов из-за сильной просадки автомобильного рынка. Наибольший вклад в дефицит «утиля» внес задушенный импорт новых машин: компенсировать это должно было местное производство, но и оно упало, пусть не так сильно. Экономистам известен этот парадокс: после определенного предела рост налогов и сборов не приводит к повышению доходов из-за падения экономической активности спроса.

В декабре утильсбор вырос для автомобилей с ДВС мощнее 160 л. с. (а для электромобилей и гибридов — мощнее 80 л. с.). При их ввозе частными лицами теперь действуют высокие коммерческие ставки. Для гибридов типа Lixiang L7 это увеличивает цену на 1–1,5 миллиона рублей (а с января «навес» утильсбора на Lixiang L7, причем со слабым мотором на 197 кобыл, составит 2.2 миллиона рублей, для более мощных версий рост цены вообще сумасшедший).

А для автомобиля в возрасте пяти лет с мотором 2,5 литра и мощностью 249 л. с. утильсбор с января 2025 года составит 3,55 миллиона рублей: часто это выше его цены за границей.

Запретительные тарифы приводят к обратному эффекту — это всё равно, как в погоне за удоями зарезать корову.

Правительство последовательно перекрывает каналы серого и параллельного импорта, например, еще весной 2024 года запретили импорт машин по льготным ставкам из стран ЕАЭС, а тем, кто практиковал подобное, теперь вменяют крупные доплаты. Это, в числе прочего, обрушило рынок электромобилей.

Ограничение импорта вроде бы должно подстегнуть спрос на местную продукцию, но он зависит от платежеспособности населения, цен на машины и ассортимента качества машин.

А качество продукции ВАЗа и УАЗа, и так-то бывшее невысоким, сейчас упало ниже плинтуса.
И если раньше на убогое качество люди закрывали глаза ввиду относительно низкой цены, то теперь, после того, как цены на продукцию российских заводов выросли кратно — это вызвало просто бешенство покупателей. В машине за 1.5-2 миллиона никто уже не хочет закрывать глаза на косяки сборки, отвратительную эргономику и откровенно плохое качество компонентов.

Вот это вот «бешенство потребителей» наши автозаводы очень сильно недооценили. И сейчас идет состязание — кто кого пересидит. Потребители ездят на старых машинах, отказываясь покупать «новодел» отечественных автозаводов и откровенно издеваясь над их продукцией — а автозаводы продолжают поднимать цены, не глядя на падение продаж, потому что «очень деньги нужны» (ведь падение продаж вызывает рост себестоимости производства каждого отдельного экземпляра автомобиля).

Что кончится раньше — ресурс старых машин на руках населения, или запас финансов у автозаводов (которые, вообще-то, и так по сути банкроты — по информации на декабрь 2024 года, долговая нагрузка «АвтоВАЗа» оценивается в пределах около 100 млрд рублей, одних только процентов по долгам завод выплачивает около 20 млрд рублей в год)? Вопрос интересный.
Источник